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徐昌东:让民间力量托举航空应急救援发展

日期:2013-12-08 21:10 作者:中国航空报

徐昌东是改革开放之后最早出国的一批留学生,也是最早从美国学成归国的“海归派”。经过30余年的摸爬滚打,他不仅担任着欧美同学会企业家联谊会会长一职,更倾注心血于中国通用航空领域,是中国直升机紧急救援事业的先行者和倡导者。

“我喜欢尝试有挑战性的事物,这跟我的性格有关。30年前出国的时候兜里只有40美元,可我就那么去了,我不怕失败。涉足通航也一样,我坚信中国人能造出自己的直升机,坚信中国能建立自己的立体应急救援体系。”徐昌东在接受中国航空报社记者采访时谈到构建我国航空应急救援体系,充满了对通航事业的热忱。

作为中国通用航空发展协会会长、中国直升机产业发展协会会长,徐昌东凭借过人的胆识和多年参与行业发展的经验提出了“国家不养飞机理论”,旨在联合民间航空资源共同破冰我国航空应急救援难题。为此,他不停地进行实践探索,尝试引进美国直升机、在各大国际国内的主流航空论坛上奔走呼吁、倡导开设北京大学中国通航(低空)产业经济与应急救援高级研修班……

徐昌东倡导的“通航发展style”引发了越来越广泛的关注和探讨。

通航发展迫在眉睫:

“不能等饿得发慌时再煮饭”

“为什么航空紧急救援这件事情总在我的脑海里翻来滚去?”采访一开始,徐昌东就向记者讲述了一段已过了30年但仍记忆犹新的经历,他也正是从那时开始关注直升机救援的。

徐昌东自称30年前在美国留学的自己是个穷学生,但却热爱与朋友出海钓鱼这项投入较少收获却多的活动。在美国新泽西州,徐昌东组织留学生们参加海钓,船驶了大约半个小时后,停在了一片安静的海域上。几个朋友分散地站在两侧船舷边,向各自面前的海里甩出鱼竿,开始等鱼上钩。在美国,海钓并不用鱼饵,而是用一种形似小鱼的不锈钢亮片。当海里的鱼咬住这只不锈钢小鱼时,这条假鱼身上的倒钩就能够牢牢地挂住鱼嘴。

出人意料的事故发生了,当他们中一人向海里甩钩时,不小心将渔钩甩向了另一侧船舷勾住了其中一人的眼睛,瞬间鲜血涌出。突如其来的意外让船上所有人都惊呆了。只有船长镇定自若,大喊一声:“大家都不要动!”迅速过来剪断了钓线,并用纱布蒙住伤者的眼睛以便固定鱼钩位置避免二次伤害,他告诉大家不要惊慌,海上救援力量10分钟内就会赶到事故现场。

“10分钟就能赶到?”徐昌东将信将疑。船已经沿着海岸线驶出了半个多小时,救援人员怎么可能在短短的10分钟内就到达事发现场?但就在8分钟后,一架“美洲豹”直升机出现在事发海域上空,救援人员顺利地把受伤的朋友从船上接走。因为处理及时,徐昌东的朋友幸运地保住了眼睛。

这件事让徐昌东感触颇深,轰鸣的直升机的影子始终在他头脑中出现,也令他意识到航空紧急救援的必要性和举足轻重。时至今日,一想到美国在30年前就能实现立体的救援模式,徐昌东就忍不住内心升起对于发展我国航空应急救援事业的灼热希望。回国后,徐昌东成为了四川省灾后重建促进会的名誉会长和灾后重建基金会的名誉会长,他深感肩上的责任重大,推动应急救援事业的发展是一项利国惠民的大事,其社会效益不容忽视。

“紧急救援代表一个国家的软实力。”徐昌东在采访中说道。中国幅员辽阔、地质结构复杂、地质灾害频多,紧急救援频繁且难度高。2012年的汶川地震痛彻了全国人民心扉,2013年雅安地震又袭击了四川大地,两次大范围的地震中体现了航空救援的力量,运8飞机输送人力物力、直升机空投药品等有效参与了救援。但也推动着全国人民反思,航空应急救援体系的建立迫在眉睫,我国立体救援的力量需要不断增强。

据了解,美国目前拥有24万架飞机,有2万架飞机在国民警卫队,均属于通用航空性质;通航机场有2万多个,仅直升机就有2万多架;在该国近70万名飞行员中通用航空飞行员约59.7万人,占了大概85%。而在我国,目前通用飞机仅有1000多架,在册通用航空飞行员数量不足4000人,预计未来10年我国对通用航空飞行员的需求量将超过15000人。

近年来积极投身通航事业的徐昌东也认为,我国目前在通航发展、紧急救援方面的硬件条件非常落后,与美国存在相当大的差距。“我国是一个幅员辽阔的国家,地质灾害也多,当灾害发生时必须要紧急救援。中国改革开放有30多年了,但是立体救援体系还不成熟。就拿雅安地震来说,在山区没有民航客机降落的跑道和区域,只能通过直升机、通航飞机等承担人力物力输送任务。这推动着我们必须建立自己的航空应急救援体系。”徐昌东认为,通航有望成为我国经济结构调整中的新经济增长点,我国将在0~4000米低空逐步推进开放,未来十年,中国通航市场将会呈现一种井喷的态势,是一个千载难逢的巨大市场。通航飞机的保有量将上升到5~10万架。

“企业家的眼光一定要超前,不能等饿得发慌的时候再煮饭,那就为时已晚了。”徐昌东曾这样谈论通航市场发展的紧迫性,但同时他也认为,我国通用航空事业要迎来真正的春天,至少需要10年时间来推动基础性工作的完成,建立通航基础设施、规范、机场以及运营体系等等,最终培育成功通航市场并形成规模。

民间力量支撑航空应急救援:

“救人这样的事,谁都不会拒绝”

业内人士曾经预测,要在我国构建起以直升机为主的24小时航空救援服务的社会化航空救助网络体系,保守估算约需要1050架直升机,建设850个直升机救援场点或基地,至少投入300亿元人民币。

在美国,航空应急救援主要是由政府买单,包括遍布全国的航空救援网络搭建、基础设施建设、航空器购买以及飞行员培训等。但徐昌东认为,在我国,民间力量应该成为航空应急救援的重要力量。“救人这样神圣的事情,我想所有人都不会拒绝的。”徐昌东说道。为此他提出,我国必须建立“非政府社会化的紧急救援体系”,以商业化手段调动民间力量,将民间通用航空作为国家航空救援力量的重要补充,实现政府、企业、个人的通力合作,提高国家救援方面的软实力,带动社会进步,助力经济发展,早日实现全国人民的“中国梦”。

事实上,在汶川地震发生后,一直秉持着以责任之心回报社会的徐昌东心系灾区,在他的推动下成立了由他担任名誉会长的四川省汶川地震灾区重建基金会,设立了心灵重建专项基金,重点打造灾区的“造血功能”。在他的提议下,欧美同学会也举行了大型的捐赠仪式。“一个有责任的企业家,不能光想着赚钱,还要为国家做事,为社会做事。这也是我最大的心愿。”徐昌东这样说道。

被徐昌东称之为“国家不养飞机”的理论在业内外引发了广泛关注和探讨。具体来说,在他的设想中,以民间力量为主的紧急救援系统应由四部分组成:第一部分是医疗救护,即医院和急救体系;第二部分是物资,包括仓储、物流;第三部分是住所,即酒店、住宅、度假村、城市大厦等建筑附设的机场或者起降点一级机库等;第四部分是直升机。若按照国际标准设置,在600千米直径范围内需要设有一个紧急救援中心,那么,我国每个省需要30~50架的直升机,全中国则需要近2000架直升机,这样大数量的直升机全部由国家负担显然不可行。而由民间力量参与其中,进行社会化运作,将是一项于国于民都有利的措施。

“每个省建立一个航空俱乐部,每个俱乐部里面有30~50架直升机,实行会员制的方式吸纳进来。企业家也好,各方面的精英人士也好,只要拥有直升机就可以参与到这个航空俱乐部。该俱乐部是一个高端会员俱乐部,并集飞机维修与租赁、飞行员培训、飞行旅游等产业于一体。作为俱乐部的会员,他们将与国家签订协议,平时可以自由运营飞机;但一旦发生诸如大地震等紧急情况,飞机必须无偿让国家征用,净空后统一由国家管理。”徐昌东规划了他理想中的民间力量构成的航空应急救援队伍。他提出,这些会员在进入航空俱乐部时根据签订的协议获取政策上的优惠,在平时进行飞机维护和运营中能够获取便利条件;而一旦国家需要无偿征用,会员们就应该提供所有的飞行器、开放机场等便利条件、甚至是提供飞行员等资源,为国家服务。国家以补贴油费等方式给予奖励,同时国家也会授予其“中华人民共和国紧急救援爱心大使”的称号。用这样的方式做到将每个省的航空俱乐部和当地紧急救援系统有机结合,构建一个完整的、社会化的紧急救援体系。

然而要让这支民间力量建立并发展得枝繁叶茂并不容易,徐昌东预测这个阶段将需要十年。由于我国目前在通航产业方面起步较晚,存在基础设施建设不健全,飞行员缺失,法律法规不完备等各项条件的制约,通航产业的发展还有一段路要走。此外,我国自2010年11月发布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》,对深化低空空域管理改革做出了明确部署,这意味着数十年来我国的空域划分和低空空域改革破冰前行。但目前来看,业内专家普遍反映,空域开放的步伐较慢,对于通航产业以及航空应急救援体系的发展的促进作用还比较缓慢。中国政策研究会副会长、湖北省原人大副主任韩忠学在中国通航产业经济与应急救援论坛上也呼吁加快通航发展。他提出,我国低空开放的脚步迈得太慢,应建立起覆盖全国的通航以及应急救援呼叫、结算、直升机运营等系统,推动通航产业及应急救援发展。

日前,中国民航局在2013中国国际通用航空大会上透露的消息无疑提振了通航产业发展的信心。民航局副局长夏兴华表示,民航局最近成立了由局长李家祥担任组长的通用航空工作领导小组,下设通用航空发展办公室,统筹行业资源,加大通用航空工作力度,促进通用航空发展。夏兴华说,通用航空工作领导小组将集中开展九项工作,包括积极推进公务航空发展、完善通用航空试点工作机制、大力支持我国航空制造产业发展、积极配合有关部门做好低空空域开放的各项工作。据悉,在“十二五”至“十三五”期间,我国将建设100个通航飞行服务站。到2015年,通航飞行员将达到2600人左右;减少行政审批,提高通用航空运行效率。争取到“十二五”末,在通航运行管理、适航管理及机场建设管理等方面,以更加开放、高效、便民的行政管理支持通航发展。

此外,2013年12月1日起正式实施的《通用航空飞行任务审批与管理规定》无疑更加提振了通航产业发展的信心。《规定》明确了民航、军队管理部门在通用航空飞行任务审批职责方面的事权划分,并首次对通用航空飞行任务审批实行“负面清单”式管理。通用航空审批“松绑”,将有助于通用航空的快速发展。依据《规定》,只有九类通用航空飞行任务需要专门办理任务申请和审批手续,其他任务只需提前提交飞行计划即可,体现了“法无禁止即合法”的基本原则。有业内人士表示,目前通航低空飞行的审批流程是先提交飞行计划申请,如采用什么机型,飞行线路、飞行时间等,大概需要等待三四天,相当于“航权”申请。得到批准后起飞前再提交飞行任务申请,向军方确认能不能按原计划起飞,相当于“飞行时刻”的分配。如果新规定执行,大部分通航飞行就可以免去航权申请环节,起飞前直接申请飞行时刻,通航企业的经营灵活度将得到极大提升。

“我们中国人自己首先提出的‘国家不养飞机理论’,打破了世界各国政府包揽一切紧急救援的做法,在国际上的影响力越来越大。在日本福岛大地震之后,日本马上派出代表团与我们会谈,他们表示日本将全面采用‘国家不养飞机理论’,在每个县建立航空俱乐部。印度、巴基斯坦、印度尼西亚等人口密度大且灾害频繁的国家,都需要一个行之有效的紧急救援体系,我的理论开始被普遍采纳。”徐昌东告诉记者。

在提出理论之余,徐昌东还下定决心要造直升机。他提到:“所有的非政府紧急救援,它有一个前提,必须要有手段和工具,那就必须要有直升机。”2008年以来,徐昌东先后与多家美国直升机制造公司合作,将席勒UH-12、海明堡系列、FH1100系列涡轮直升机引入中国。与此同时,直升机生产基地的建设也迅速铺开,如今在张家口、昆山、福州都有了通航产业基地。2012年3月,海明堡直升机项目正式在鄂尔多斯装备制造基地开工建设,“蜂鸟”206L直升机项目也正式启动。该项目总投资100亿元,占地1200亩,将建设以直升机制造、直升机关键零部件制造本地化、飞机销售和售后维修服务、航空紧急救援、直升机租赁、航空培训及航空旅游六大板块为主的航空产业。同时在徐昌东已经开始着手部署在广东珠海构建航空俱乐部,他看中了作为低空开放试点的广东,其通航发展的巨大能量和潜力。

在人才培养方面,徐昌东有其独到的理念:“中国不缺乏战术人才,缺乏战略人才。在北京大学建立研修班是为支撑紧急救援的战略管理体系。”徐昌东分析表示,国家应该汲取“5·12”汶川大地震的教训,当时在直升机充足配置的情况下,救灾队伍的到达速度快、救灾人数众多,但组织管理混乱,造成了物流不畅通,救灾品未能第一时间达到灾民。因此,徐昌东希望为中国的低空产业和非政府紧急救援储备人才,所以开办了北京大学中国通航(低空)产业经济与应急救援高级研修班。

据悉,北京大学中国通航(低空)产业经济与应急救援高级研修班于12月28日在北京大学开班,并将于明年8月31日结业。研修班共开设了12个模块的课程,包括通航(低空)管理、空中管制相关法律法规、通航制造管理等内容。中国低空产业经济研究院秘书长齐崇峰表示,来自通用航空主管部门、通用航空公司、通航机场、飞行俱乐部、通航飞机维修公司以及地震、水利、林业、安全生产、急救及110指挥中心、交警及消防、投融资机构及保险等各单位有关人员将成为培训班学员。

从直升机的引进到直升机制造国产化,从直升机紧急救援体系搭建到

直升机人才储备,徐昌东为中国通航事业投入了无限的热情。“我希望适应于中国国情的应急救援体系能真正落地生根,逐步健全起来。西方也无法做到尽善尽美,我们要做的就是尽量不走弯路,大家要具有前瞻性,一起干好这份事业。”徐昌东说道。



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